對很多車企來說，只能all in新能源，但是對于奔馳這種巨頭來說，它現在開始嘗試橫跳。近日，奔馳CEO表示，今年奔馳對內燃機技術的投入，已經超過了此前的投資計劃。表述中點出了兩個關鍵點：一個是改造其混合動力汽車的傳動系統(tǒng)，以便能持續(xù)用到下一個十年；另一個是，對旗艦車型奔馳S級的內燃機版本做出改款。提煉一下，也就是說奔馳的內燃機新項目，覆蓋了包括發(fā)動機與變速箱的一攬子升級工作。同時，康林松還補充到，不過不進行這些工作，奔馳內燃機業(yè)務將在2027-2028年陷入停滯。是什么讓奔馳做出了如此，甚至顯得有些夸張的論斷？奔馳的新一代內燃機系統(tǒng)，又會往哪個方向改呢？
奮三世之余烈的M254，準備拿來做最好插混？
發(fā)動機，不是一個會經常迭代變動的零部件。但以如今大規(guī)模使用的M254發(fā)動機為標志，向前8年的時間里，奔馳先后推出了3代動力系統(tǒng)。2012年的M274發(fā)動機，奔馳以四缸渦輪替代六缸自然吸氣。這無疑是看準了時代的變化，但僅僅六年后，奔馳就發(fā)現，時代可能還在變化，渦輪增壓并非終點。2018年，奔馳M264誕生，并帶上了48V輕混功能。從2年后就推出如今的M254發(fā)動機來看，說M264是過渡產品，并不過分。它最大的意義，就是幫助奔馳從渦輪增壓的勝利中，迅速捕捉到了電氣化風向。
可如果我們把視野再放寬一點，其實從12年前的M274，到4年前的M254發(fā)動機，奔馳其實都在做一件事。即，用電氣化，解決渦輪增壓發(fā)動機的效率問題。于是我們可以看到，從機油泵到空調系統(tǒng)，甚至是部分型號的渦輪增壓器，都變成了電氣化。但這也意味著，其實十幾年來，奔馳內燃機部分一直是站在M274發(fā)動機的基礎上。最直接的數據支撐，是三款發(fā)動機的基本規(guī)格其實是沒啥差別的。在2.0T的基礎上，三款發(fā)動機的單缸都是缸徑83mm，行程92mm的標準規(guī)格。
站在高效率的視角，這個缸徑行程比變長了，但又不是特別長。渦輪增壓的加入，讓奔馳很干脆地就放棄了缸徑行程1比1的復古高轉速設計。但即便是對比同樣在48V輕混、插混全覆蓋的寶馬B48發(fā)動機，缸徑行程比剛過1.1的奔馳，顯然只能說是中規(guī)中矩。簡單來說，直至M254發(fā)動機，奔馳依舊是打算以內燃機為驅動主體，電氣化只是幫助提升效率，或者說適當輔助性能，但在驅動地位上無法與內燃機平起平坐。
但內燃機在排放、成本等壓力下，繼續(xù)提供性能正向輸出的空間越來越小。而電機大力出奇跡的操作，不要太簡單。這點，布局PHEV的奔馳不會不清楚。所以部分機型上，奔馳也開始兼容米勒循環(huán)。這對需要考慮內燃機發(fā)電場景的插混車型而言，無疑是一個友好信號。只是現款發(fā)動機的行程就這么多，擴大極限壓縮比的潛力并不大。根本辦法當然是改變單個缸體的參數，朝著增程器的方向進行調整。不過在考慮重新開模成本、對48V輕混車型的性能照顧，以及2-3年的研發(fā)時間來看，其可行性并不算高。
剩下的辦法，就是現階段挖潛了。也就是通過調配進排氣、噴油點火等系統(tǒng)的邏輯，在一臺發(fā)動機上，實現對48V輕混，以及插混需求的兼容。再直接一點，就是能夠兼容更深度的米勒循環(huán)。由于裝配車型的多樣性，所以在氣門調節(jié)上，就得考慮類似寶馬Volvetronic那樣的電控無級系統(tǒng)。由于早燃的壓力，發(fā)動機的高壓直噴壓力，以及直噴滾流設計，就得重新調校。對部分硬件系統(tǒng)進行電氣化、精細化的升級，再加上軟件系統(tǒng)的適配。這樣的操作方式，與奔馳的開發(fā)時間、預算和投資回報期望，或許更為貼合。
大馬力電機，和9AT變速箱可以共存
可如果按照前面的推論，內燃機部分不做收窄，那另一個問題似乎就不好解決。因為無論是要做更高效的燃油動力系統(tǒng)，還是說更強勁的插混系統(tǒng)，都需要更大馬力的電機。所以最基礎的問題是，電機尺寸需要加大，這個空間從哪里來。
目前，奔馳、寶馬等采用P2構架混合動力系統(tǒng)的車企，普遍采用變速箱集成電機一體式設計。初衷，也是因為如此操作，對原本車型的空間結構，基本不產生影響。但集成設計，以及P2單電機的工作性質，使其穩(wěn)定性一直受到較大挑戰(zhàn)。總之，在這個結構基礎上，再去加大電機，幾乎是不可能實現的操作。
能夠根除的辦法，是把P2電機單獨剝離出來。可面對直列結構為主的奔馳發(fā)動機，特別是明說要改款內燃機系統(tǒng)的奔馳S級的直列六缸，顯然是沒空間去把P2電機給獨立出來。于是空間很可能還是要從變速箱里尋找。最極端的方式，莫過于把低速擋位給閹割了。畢竟功能上有大電機存在，低速檔位的必要性本來就不強。但與前面同理，這樣操作，無法兼容輕混和插混的需求。同時開發(fā)難度、成本都過高。而排除復雜的換擋行星齒輪結構之后，省略變速箱前端的液力變矩器，幾乎成為這個問題的唯一解釋。
從技術趨勢來說，包括寶馬、豐田、馬自達等入局P2構架的玩家，都在去液力變矩器問題上下足了功夫。其實奔馳也有類似的操作，如今的9AT變速箱，相比此前奔馳的7AT變速箱，僅液力變矩器一項，就已經將動力損失從15%左右，降低至約8%。具體操作，便是在低速擋位上，直接讓液力變矩器處于鎖止狀態(tài)。馬自達看了，直呼內行。不過相比馬自達需要通過高轉速彌補低擋位切換的頓挫問題。有電機介入的奔馳，可以通過合適的調校，規(guī)避這一點。
那么，如果完全省略液力變矩器的空間，直接采取直插的方式。不僅效率更高，還能騰出更多空間給電機部分。事實上奔馳已經在部分AMG車型上采用類似操作，即用離合器結構替換原本的液力變矩器。AMG系列先用，又是性能取向。再給既需要性能，又需要成熟穩(wěn)定的奔馳S級安排上，也符合技術